Санитарная авиация оказывает срочную медицинскую помощь в труднодоступных и отдалённых районах, проводит эвакуацию пострадавших с мест ДТП и ЧС, а также перевозит пациентов между медучреждениями при отсутствии специалистов узкого профиля. Такие вертолёты называют летающей реанимацией, потому что они оборудованы всем необходимым, чтобы оказать экстренную медицинскую помощь. 

Медперсонал и экипажи воздушных судов дежурят круглосуточно, однако возможность и процесс эвакуации пациентов воздушным транспортом ограничены и зависят от многих факторов. Иногда на пути спасения человека встают погодные условия, которые не позволяют выполнить рейс, или площадка, не готовая к приёму борта в тёмное время суток.

Мы поговорили с Александром Константиновичем Русановым, командиром воздушного судна «Ансат» компании «Русские Вертолётные Системы», о тех случаях, когда пилот вынужден отказывать в эвакуации пациента воздушным транспортом. 

Когда вертолёт не прилетит

Александр Константинович Русанов

командир воздушного судна «Ансат» компании «Русские Вертолётные Системы»

Поводом для беседы стала обзорная статья Александра Константиновича о том, какими должны быть площадки для приёма борта санавиации, какие факторы влияют на возможность вылета и что могут сделать люди на местах, чтобы работа санитарного вертолёта прошла без происшествий.

Какие сложности и проблемы на практике подтолкнули вас к написанию статьи? Может, у вас есть какие-то выводы, решения и предложения?

К освещению вопросов развития и функционирования санитарной авиации меня подтолкнул тот факт, что сотрудники разных организационных структур, работающих по своим законам и правилам, объединились с целью оказания срочной медицинской помощи и проведения эвакуации авиационным транспортом. Для каждой из сторон деятельность регламентирована нормативно-правовыми актами, в рамках которых мы работаем. И нашей неотъемлемой задачей является повышение взаимодействия и эффективности совместной работы.

Сложности возникают, как правило, на этапе подготовки к полёту: в кратчайшие сроки командиру воздушного судна необходимо решить ряд важных организационных вопросов. В любой момент всё может измениться: координаты места посадки, погодные условия, маршрутная часть, места дозаправки ВС. Обработка этой информации и принятие решений требуют высокой оперативности, и к этому нужно быть всегда готовым. 

Что касается сделанных выводов и предложений, то в нашей работе ключевой параметр — это время. Отлаженное взаимодействие диспетчерских служб по линии медицины напрямую с пилотами ВС позволяет повысить оперативность и эффективность работы.

Ещё один момент, который меня беспокоит, касается нашего воздушного законодательства в вопросах применения санитарной авиации. Хотелось бы видеть в тексте документов расширенные возможности её применения, чёткую терминологию и конкретные минимальные требования.

Какие ограничения существуют для полётов в ночное время?

Основным ограничением является видимость. Низкая облачность, дымки, туманы, ливневый снег и дождь ограничивают возможность применения авиации. Стало быть, ограничениями могут выступать неблагоприятная метеорологическая обстановка, выраженная значениями высоты нижней границы облачности и видимости, и отсутствие ночного старта на площадке. 

С целью безопасности установлены минимумы для аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна и вида авиационных работ. В руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ) даны условия эксплуатации воздушного судна применительно к ночи. Есть требования руководства по производству полётов, также существуют ограничения по углам крена и высоте полёта.

Определены ли требования к оборудованию площадок для приёма воздушных судов ночью, в условиях плохой видимости?

Всё зависит от того, к какой категории эта площадка относится. Если она не подпадает под требования ФАП-69 — предназначена для выполнения разовой посадки, подобрана с воздуха или осмотрена с земли или же используется менее 30 дней в течение календарного года, то вид и размеры оборудования таких площадок воздушным законодательством РФ не регламентированы. 

Вылет на место ДТП — наглядный пример использования площадок этой категории: она предназначена для выполнения разовой посадки и используется менее 30 дней в течение календарного года.

Командиру воздушного судна (КВС) разрешается выбирать для взлёта и посадки на вертолёте площадку, о которой отсутствует аэронавигационная информация, если она осмотрена с земли или с воздуха и признана удовлетворяющей требованиям РЛЭ. Но при коммерческих воздушных перевозках пассажиров на вертолётах с посадками на подобранные с воздуха площадки процедуры выполнения таких посадок устанавливаются в Руководстве по производству полётов (РПП) с оценкой возможных рисков и способов их снижения.

Если посадка воздушного судна производится днём на площадку, подобранную с воздуха, то вылет с неё ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи. В этом случае КВС обязан принять меры по подготовке площадки для безопасного взлёта ночью с оборудованием светового обозначения курса взлёта. В то же время в случаях, когда это необходимо для предотвращения гибели и нанесения вреда здоровью людей, разрешается отступать от требований ФАП-128. Ночной старт на таких площадках оборудуется, как правило, переносными светосигнальными средствами.

Если посадочная площадка используется более 30 дней в течение календарного года, она должна соответствовать требованиям ФАП-69: предусмотрены точка приземления, зона приземления и отрыва (TLOF), зона конечного этапа захода на посадку и взлёта (FATO), зона безопасности (Safety Area), соблюдены требования по уклонам, неровностям и прочностным характеристикам площадки, произведена расстановка светотехнических средств (можно не сертифицированных), установлен ветроуказатель (при полётах ночью должен быть освещён). Вертолётные посадочные площадки с искусственным покрытием должны иметь опознавательную маркировку — букву «Н» белого цвета, а на площадках при учреждениях здравоохранения — букву «Н» красного цвета. Маркируется точка приземления и границы зон.

В отличие от вертодромов и аэродромов, воздушное законодательство не требует от посадочной площадки иметь защитное ограждение по всему периметру. Требования к светосигнальному оборудованию, устанавливаемому на посадочных площадках, воздушным законодательством Российской Федерации также не определены. Соответственно, на посадочной площадке возможна установка светосигнального оборудования в любой конфигурации, не снижающей уровень безопасности полётов, то есть не создающей угрозы повреждения принимаемых воздушных судов и помех работе экипажей. Включение светосигнального оборудования производится за 15 минут до расчётного времени прибытия ВС или в дневных условиях — при видимости 2 000 м и менее.

Что касается вертодромов — к данным объектам инфраструктуры воздушного транспорта предъявляются повышенные требования, в том числе расширенный список сертифицированного светосигнального оборудования.

А какие нарекания к площадкам, оборудованным ночным стартом, чаще всего возникают? 

Наиболее частым недостатком оборудования на площадках является износ и непригодность материала ветроуказателя. При полётах ночью может быть не подсвечен должным образом и малозаметен сам ветроуказатель. Высокие препятствия, например башенные краны, деревья и натянутые провода, создают определённые трудности при взлёте и заходе на посадку. Бывает, что яркость огней светосигнального оборудования растворяется в световых пятнах плотной городской застройки: в этом случае есть смысл поменять цвет огней на более контрастный. 

Ко всему вышесказанному хочу добавить, что деятельность авиации находится под контролем со стороны инспекторских служб Ространснадзора, Росаэронавигации и Росавиации. В случае выявления недостатков принимаются меры по их устранению.

Что из себя представляет светосигнальное оборудование на посадочных площадках, если требования к нему воздушным законодательством не определены?

Договором на выполнение авиационных работ должны быть предусмотрены порядок использования и поддержания в эксплуатационном состоянии аэродромов, посадочных площадок и их оборудования. Как правило, оборудованием ночного старта занимаются лица, определённые заказчиком, в чьих интересах выполняется полёт.

Для обеспечения полётов в ночное время возможно использовать минимальный набор из четырёх огней, расставленных по углам зоны конечного этапа захода на посадку и взлёта (FATO). На мой взгляд, такая схема расположения светосигнального оборудования вполне приемлема для работы санитарной авиации. Основными её преимуществами являются:

  • простая и понятная схема расположения огней;
  • не затруднён подъезд машин скорой помощи или спецтехники через систему светотехники. 

Недостатком такой схемы является ненадёжность: выход из строя светосигнального огня может привести к потере экипажем воздушного судна границ зонирования и светового горизонта.

Одной из часто используемых сегодня схем является усечённая схема обозначения совмещённых зон FATO/TLOF, где огни зелёного цвета располагаются по углам и периметру зон FATO/TLOF. Такая схема даёт пилотам более точную картину расположения границ посадочной площадки даже при неисправности некоторых огней. При выборе и установке светосигнального оборудования на посадочной площадке можно использовать Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации, том 2 «Вертодромы».

Обсудите материал с коллегами в наших сообществах в соцсетях и подпишитесь на медиа, чтобы не пропустить свежие материалы.

  • Вконтакте
  • Telegram
  • Viber
  • Дзен

Получается, что требования к светосигнальному оборудованию не определены, вид и размеры оборудования не регламентированы, а решение о взлёте и посадке принимает командир воздушного судна. Возможен ли такой вариант, что вертолёт прилетит, но, осмотрев площадку, командир по каким-то причинам откажется выполнять посадку?

На моей практике таких случаев не было, но иногда был близок к этому. Например, когда площадка не почищена от снега и не укатана, снежные вихри затрудняют обзор, а в случае посадки неравномерная осадка шасси вертолёта может привести к его накренению и повреждению элементов конструкции. 

Распространённым случаем является припаркованный в неположенном месте автотранспорт, примыкающий к границе площадки. Или когда площадка расположена рядом со свалкой бытовых отходов: поднимающиеся в воздух полиэтиленовые пакеты и картонные коробки могут повредить вертолёт.

Есть некоторое недопонимание у руководства медучреждений, в чьём ведении находятся вертолётные площадки, в вопросах безопасного применения авиации. Как правило, все эти проблемы лежат в плоскости административно-хозяйственной деятельности.

Когда вертолёт не прилетит

Может ли командир воздушного судна потребовать зажечь дымовую шашку, фальшфейер или сделать что-то ещё, что облегчит посадку ночью и в условиях плохой видимости?

Да, КВС может предпринять меры, необходимые для обеспечения безопасности полёта. Можно попросить увеличить яркость огней площадки, если это технически возможно. Иногда мы просим при подлёте вертолёта включить фары и проблесковые маяки машины скорой помощи для сокращения времени поиска площадки и оказания помощи КВС в выполнении захода и посадки. В малонаселённой местности и в труднодоступных районах можно использовать пиротехнические средства.

Основные типы вертолётов, которые используются в санитарной авиации, это Ми-8 и «Ансат». Есть ли различия в требованиях к площадкам для них?

Это вертолёты разных классов: «Ансат» — лёгкого, Ми-8 — среднего. Ми-8 имеет широкий эксплуатационный диапазон и допущен к выполнению полётов по правилам приборных полётов (ППП).

Есть различия в требованиях к минимальным размерам и уклонам поверхности посадочной площадки:

  • Для Ми-8 АМТ величина максимального уклона составляет 7° носом на уклон, для «Ансата» — 5° в направлении взлёта и посадки.
  • Минимальные размеры площадки для Ми-8 АМТ — 21 x 17 м, для «Ансата» — 15 х 15 м или круг диаметром 15 м.

Ми-8 может проводить медэвакуацию беспосадочным способом при использовании спасательного оборудования, а также с посадками без выключения двигателей. «Ансат» работает с выключением.

Правда, что у вертолётов «Ансат» есть преимущество в том, что они могут выполнять посадку на небольшие и неподготовленные площадки? И означает ли это, что для вылетов в труднодоступные места они больше подходят?

Всё зависит от способа эвакуации. Если эвакуация производится посадочным способом — с этой задачей лучше справится «Ансат». Если эвакуацию планируют производить с помощью спасательной корзины и лебёдки, то вертолёт Ми-8, так как у «Ансата» данного оборудования нет. Так, например, 28 января 2021 года экипаж Алексея Владимировича Силанова на вертолёте Ми-8 АМТ компании «Русские Вертолётные Системы» эвакуировал моряка с борта рыболовецкого судна «Борис Трофименко», находящегося в 80 километрах от берега.

По каким критериям выбирают тип вертолёта для эвакуации? 

В первую очередь это зависит от количества перевозимых пассажиров и степени тяжести их состояния. Санитарная кабина вертолёта «Ансат» в штатной комплектации готова принять одного больного на носилках в обязательном сопровождении двух медработников. За медицинским модулем может быть установлено дополнительное пассажирское кресло. Оборудованный двумя медицинскими модулями вертолёт Ми-8 АМТ может принять на борт до четырёх больных на носилках и пять пассажиров, включая медицинских работников.

Второй определяющий фактор — дальность полёта и возможность дозаправки воздушного судна на пути следования. Дальность полёта Ми-8 превышает этот показатель у «Ансата».

Третьей составляющей при выборе типа воздушного судна являются метеорологические условия. Вертолёт Ми-8, допущенный к приборным полётам, здесь явно лидирует.

Ну и четвёртым критерием является экономическая сторона вопроса: при равных возможностях вертолёт «Ансат» будет более экономичным по расходу топлива и стоимости полётного времени.

Как часто приходится отказывать в вылете из-за неподготовленности площадки? И как много вызовов приходится на тёмное время суток?

В регионах, где работаем не первый год, подобных отказов мало. Перечень ночных площадок определён, правила эвакуации доведены до всех заинтересованных лиц. Навскидку, полёты в тёмное время суток занимают ¼–часть от всего налёта. В межсезонье, когда дороги раскисают или их просто затапливает водой и не налажено паромное сообщение, количество ночных вылетов возрастает.

Почему кто-то из пилотов решается лететь ночью, а кто-то отказывает?

Ответственность за исход полёта и безопасность пассажиров на борту несёт КВС: именно он имеет право принимать окончательное решение о взлёте, полёте и посадке воздушного судна.

Риски обычно возникают при неблагоприятных погодных условиях. Решение на вылет принимается на основе данных прогностических карт и метеобюллетеня: явлений погоды, значений видимости и нижней границы облачности. Есть определённые критерии, по которым идёт сопоставление. Любой отказ от вылета по погоде подкрепляется метеобюллетенем. Поэтому необоснованных вылетов в принципе быть не может.

Давайте попробуем отвлечься от нормативов и требований руководящих документов. У каждого человека есть предел своих возможностей. Когда условия работы не соответствуют его возможностям, он теряет способность адаптироваться к сложившейся ситуации и ошибается. В деятельности авиации ошибки подобного рода приводят к авиационным происшествиям — авариям и катастрофам. Стоят ли жизни четырёх человек на борту одной на земле? 

Есть ещё один неблагоприятный вариант развития ситуации: вертолёт по метеоусловиям выполняет вынужденную посадку ночью в поле. На борту «тяжёлый» пациент. Будет ли ему в полевых условиях оказана разносторонняя и высококвалифицированная медицинская помощь, как в медучреждении? Вряд ли. Такая ситуация не нужна ни пилотам, ни медицинской бригаде, ни пациенту. Кроме того, медицинская бригада не просто перевозит пациента из пункта «А» в пункт «Б», а берёт на себя ответственность за его жизнь и здоровье.

Количество реагирований на заявки, в том числе в ночное время, зависит от условий контракта на проведение авиационных работ. Здесь пилотов может подстерегать ещё одна неприятная ситуация — возврат по погоде.

Если возврат по погоде оплачивает заказчик, тогда количество реагирований «воздушной скорой» будет в разы больше. На мой взгляд, это и правильно: если мы исходим из того, что работа санитарной авиации организована в интересах населения, то с нашей стороны мы сделаем всё возможное и используем все шансы для эвакуации пациента в рамках дозволенного. Вылет воздушного судна разрешается выполнять по ориентировочным прогнозам без данных о фактическом состоянии погоды на маршруте и в пункте посадки, но опять же — окончательное решение на вылет принимает только КВС. 

В любом случае мы не должны подвергать опасности жизнь и здоровье пассажиров. Необходимо объективно оценивать степень рисков и возможные последствия. Авиационный транспорт должен быть прежде всего безопасным.

Можете ли из свой практики вспомнить интересные случаи, когда приходилось рисковать или подстерегала какая-то опасность?

Бывает, что погода преподносит нам сюрпризы, и в сводках метеорологических прогнозов появляется аббревиатура AMD или COR — коррективы или исправления. Всё бы ничего, если бы вертолёт не находился бы в это время в воздухе за сотни километров до пункта назначения.

Вечереет. Синоптики обещают образование туманов. Луга и низины начинает затягивать густой пеленой. Связались с нашими техниками — попросили задействовать автомобиль и подсветить площадку фарами. Посадка прошла штатно, но буквально через 10—15 минут стоянка вертолётов была в «молоке». Вовремя успели.

Мы хотим, чтобы наши читатели получали максимум пользы.
Помогите нам сделать Трудовую оборону лучше. Пройдите короткий опрос.
ответить на вопросы

Данная статья носит не рекламный, а информационный характер. Существуют противопоказания к применению и использованию препаратов и медицинских процедур, которые фигурируют в тексте. Необходимо ознакомиться с инструкцией по применению препаратов и процедур и получить консультации специалистов.