В последнее время много внимания уделяют проблемам безопасности на атомных ледоколах. Считается, это опасный вид транспорта. Но на самом деле опасности подстерегают моряков на любых судах. Такая простая и, казалось бы, веками испытанная операция, как швартовка, при ошибках, капризах погоды или неправильной работе оборудования может приводить к серьёзным травмам. Рассказывает старший помощник капитана Гасан Алиев.
Гасан Алиев, старший помощник капитана нефтеналивного флота. Окончил Волго-Каспийский рыбопромышленный колледж. Работал матросом, вторым и третьим помощником капитана, сейчас старпом. Начинал в Каспийском море, потом ходил в Жёлтом, Японском, Чёрном, Азовском, Мраморном, Средиземном, Северном, Балтийском, Кельтском морях, в Финском заливе, проливе Ла-Манш и заливе Сены.
Проходят ли моряки медосмотры при заключении контракта
В данный момент нет необходимости перед выходом в каждый рейс проходить медосмотр, достаточно раз в год проходить медосвидетельствование. Согласно конвенции ПДМНВ (Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты), все, от матроса до капитана, должны иметь актуальную медкомиссию. Как правило, опытные моряки делают себе справку на действующий год заранее. Не у каждой клиники есть лицензия, чтобы проводить медосмотр плавсостава. Я, например, в Петербург езжу, мои коллеги — в Астрахань.
Хотя частенько бывает, когда моряки, грубо говоря, проморгали срок. Может сгореть не только медкомиссия, но и квалификационный документ, который выдают на три года. Тогда необходимо обновить документы в ближайшем порту. Если это невозможно, то члена экипажа немедленно списывают на берег и присылают ему замену. На моей практике в должности старпома такая ситуация была, хотели в порту Темрюк списать третьего помощника капитана. Но к счастью, он оказался местным и, пока судно несколько дней стояло в ожидании погрузки, успел пройти медосвидетельствование и получить сертификат.
Какой член экипажа отвечает за медицину
По Конвенции о труде в морском судоходстве, на борту должен присутствовать врач, если в экипаже 99 и более членов, а рейс длится более трёх суток. На небольших сухогрузах экипаж составляет от 7 до 10 человек, на танкерах — от 12 до 15, на «Афрамаксах», «Панамаксах» (это большие танкеры) может быть более 15 человек, на ледоколах — от 20. Чаще всего старпомы проходят обучение по медицинскому уходу. В последней компании за медицину отвечал второй помощник капитана. Вообще, капитан принимает решение, кому делегировать обязанности на борту.
Я только один раз был на судне с врачом, когда проходил практику. Это был барк «Крузенштерн». На борту присутствовало около 120 человек: кроме нас, практикантов, и членов экипажа, была экспедиция с Михаилом Кожуховым и врач. Присутствие медика подразумевает, что на судне есть амбулатория или даже операционная, необходимый инвентарь.
Экипаж учебно-парусного судна «Крузенштерн» во время гонки Tall Ships в 2000 году спас спортсменку из другой команды, сорвавшуюся с мачты в море: благодаря действиям судового врача и капитана травмированная девушка дождалась вертолёта экстренной службы
На обычном судне есть только аптечка. Если, например, заболит зуб, мы, кроме обезболивающего, ничего применить не можем. Человек получит медицинскую помощь в ближайшем порту. Из медицинских случаев мне приходилось оказывать первую помощь при ушибах, царапинах, ссадинах. Не было серьёзных переломов, кровоизлияний, конфликтных ситуаций, которые могли дойти до драки. Это тоже, можно сказать, результат моей деятельности. Я, как старпом, пусть даже начинающий, стараюсь заложить фундамент взаимного уважения, дисциплины, соблюдения порядка. Это вопросы безопасности.
Какие травмы и внештатные ситуации бывают на флоте
На моей практике один раз во время швартовки сломало руку нашему боцману. Он находился рядом с кнехтом, через который заводился швартовый трос. И в момент сильного натяжения скорость лебёдки неожиданно переключилась с первой на третью. И трос как будто выстрелил ему в руку в район кисти. Впоследствии кисть распухла. Боцману оказали первую помощь — поставили охлаждающий компресс, а потом он сходил в ближайшую больницу, где ему сделали рентген и наложили гипс.
Как-то один капитан, Гаврилюк Мирон Иванович, поделился со мной интересным наблюдением. Можно провести тысячу швартовых операций, но ни одна не будет идентичной другой. Где-то течение повлияло, где-то ветер дунул, где-то пришлось подработать винтами — много разных условий, которые не учесть.
В интернете есть много видео, как рвутся швартовые во время операций ship-to-ship между большими контейнеровозами типа Maersk и газовозами, которые швартуются к борту. Я наблюдал такую картину. Из-за ухудшающихся погодных условий газовоз решил отшвартоваться от борта судна. Но не успела команда отдать шланг, как швартовые начали обрываться. Швартовый бьёт по линии натяжения, попадает в моряка, и сила удара отбивает ему руку так, что рука просто висит на коже. Это открытый перелом, а ещё точнее отрыв конечности.
Или вот ещё ситуация, которая произошла во время погрузки. На сухогруз грузили трубы и укладывали их не в трюм, а на его крышку. В последующем должна была производиться фиксация и крепёж груза. И вдруг строп порвался — и труба покатилась в сторону одного из работников. Он начал отходить назад, оступился и упал с крышки трюма на палубу. А труба упала сверху ему на голову.
Также где-то в открытом море на судне-саплаере — это буксир обеспечения, который обслуживает нефтяные вышки и платформы, — член экипажа в кормовой части открывал крышку люка. Когда он открутил последний болт, его парами подбросило вверх и он получил смертельные ожоги.
У каждой судоходной компании есть регламент действий в опасных ситуациях — СУБ, Система управления безопасностью. Она опирается на Международный кодекс по управлению безопасностью, МКУБ. Нормативный документ включает политику в области безопасности и защиты окружающей среды, процедуры передачи сообщений об авариях, подготовку к аварийным ситуациям и так далее. Каждый член экипажа должен быть ознакомлен с действующими процедурами СУБ на борту.
Также лучше не забывать про морскую практику, благодаря которой разрешаются многие ситуации. Инструкции могут забыться, но то, что произошло с человеком или чему он стал свидетелем, — всё это отложится в голове.
Много несчастных случаев происходит во время операций по погрузке и выгрузке, когда судно стоит в порту
Как оснащается аптечка на судне
Согласно морскому праву, у нас есть международное руководство по медицине, которое предписывает иметь на борту определённый перечень медикаментов и медизделий. Туда обязательно входят обезболивающие и противовирусные препараты, а также зажимы медицинские, жгуты, шины, различные растворы. Вплоть до презервативов. Соответственно, мы подаём заявку, нам привозят медикаменты, и мы ведём учёт: кто, когда, с какими симптомами получил тот или иной препарат. Лекарства выдаются строго под запись. На судне без врача аптечка располагается, как правило, на мостике или в каюте старпома. Это специальный шкаф с маркировкой. Ключи хранятся у ответственного лица.
В любом порту, если придёт проверяющий и попросит показать аптечку, мы можем предъявить: вот у нас шкаф, он опечатан, можем снять пломбу, показать комплектацию, список, журнал ведения. Всё фиксируется.
Проверка аптечки входит в полную инспекцию. Проверяющие также уделяют внимание техническому управлению, эксплуатации; знанию регламентов безопасности и правил компании, навыков оказания помощи; тому, как часто проводятся тревоги и есть ли знания, как действовать в случае опасности.
Какие тренировки по безопасности проводятся на судах
В системе управления безопасностью компании прописан график как по проведению учебных тренировок и занятий, так и по техническому обслуживанию оборудования. В план включены действия всех членов экипажа. Например, раз в два месяца должна производиться переукладка пожарных рукавов. Учебные тревоги по разным сценариям отыгрываются последовательно: пожар на борту, эвакуация человека из замкнутого пространства, оставление судна, человек за бортом.
Например, если упал человек за борт, экипаж действует согласно обязанностям. Вытащили человека из воды, доставили на борт судна. Есть ли риск обморожения? Это зависит от того, сколько времени человек провёл в воде. Здесь уже выстраиваются медицинские процедуры: какие медикаменты ему дать, как правильно его отогреть, с чего начать оказание первой помощи.
Тревога «человек за бортом» начинается со схемы «круг — тревога — наблюдение». Пострадавшему бросают круг, передают тревогу капитану, он отводит судно в сторону, чтобы человек не попал под винты, а старпом готовит дежурную шлюпку
Почему важно подписывать контракт на берегу, а не на борту судна
Обычно смена экипажа, передача дел и подписание контракта происходят на борту судна. Но по моему мнению, при приёме на работу член экипажа обязательно должен попасть в офис работодателя и полностью ознакомиться с нормативными документами. Оно вроде и положено так делать, но почему-то многие нарушают этот порядок. И потом вопросы, конфликты, недопонимание, особенно относительно страховочных выплат и премирования, режима работы на судне, возникают на борту к капитану. Какая компенсация положена в результате травмы? Будет ли судовладелец компенсировать потерю вещей, если судно придётся оставить?
В такую ситуацию, будучи старпомом, я попал, когда работал под казахстанским флагом. Я подписывал трудовой договор не глядя, потому что у меня была погрузка нефтепродуктов, во время которой я просто не имею права заниматься другими делами. Я не буду рисковать своей карьерой и безопасностью судна, экипажа и окружающей среды, уделяя внимание сторонним вопросам в момент проведения грузовых операций.
Позже я внимательно прочитал свой контракт. Работодатель нарушил пункты в трудовом договоре: у экипажа был ненормированный рабочий день и ненормативная плата за переработки. Было проведено собрание на борту судна с представителем судовладельца. Нам было сказано: кому не нравится, тот может уходить. Были угрозы репатриации за свой счёт, угрозы, что у меня будут трудности, но в итоге при увольнении мне выплатили все компенсации, за что я благодарен компании.
Почему капитаны уходят в матросы
Экипажу важно внимательно ознакомиться с СУБом, потому что работодатель максимально защищает себя от ответственности, включая даже неисправность оборудования, на ремонт которого он деньги так и не выделил. Хорошие зарплаты могут обернуться такой сединой волос, что никогда больше не захочешь работать на флоте.
И я таких ребят знаю. Более того, я знаю капитанов, которые пришли с речного флота и теперь готовятся заступить на небольшие суда-банкировщики, обслуживающие суда в порту, а пока работают обычными матросами. Во время личного разговора я понял, что эти капитаны просто устали от ответственности. Но это благо, что они не сменили род деятельности. Как правило, это неглупые люди, получившие образование в СССР. Образование, которого сейчас уже нет и не будет.
Я видел, что на флот приходят амбициозные, но абсолютно некомпетентные ребята, с которыми трудно взаимодействовать, а порой и небезопасно. Приведу пример. К нам прислали третьего помощника капитана, который хвалился, что он пять лет работал третьим штурманом. Мы следовали из порта Сангачал, это Азербайджан, в порт Актау в Казахстане. Третий помощник капитана заступил на вахту. Согласно регламенту я сдал ему вахту и пошёл отдыхать. Наутро капитан рассказал мне про инцидент, который произошёл ночью. Третий помощник капитана перепутал курсы и небезопасно вышел в систему разделения движения судов. А это очень интенсивный регион плавания, где нужно соблюдать МППСС, Международные правила предупреждения столкновения судов. Этот моряк базовых вещей не знает, но тем не менее он работает и его берут на работу.
Зачем морякам профсоюз
На контракте, где я работал, капитан заявил мне, что он представляет интересы компании. Я его спрашиваю: «А экипаж кто будет представлять?» Он мне говорит: «Ты». С этой машиной трудно бороться. Все идут либо за границу работать, либо меняют сферу деятельности. Но я с ними не согласен. Пока я ещё молод и борюсь за свою мечту. Но в какой-то момент я ведь тоже устану.
Элементарно мы, жители Дагестана, должны медкомиссию проходить либо в Астрахани, либо в Санкт-Петербурге. Почему такого центра нет в Дагестане? Требования только растут, пакет документов увеличивается. Но желательно бы пересмотреть условия жизни моряков.
Нужно чуть больше внимания уделить безопасности, соблюдать правила не только на бумаге. Понятно, что задержки выливаются в переплаты. Но чтобы вы понимали, мы ещё из порта А не вышли, а мне уже звонят из порта Б, когда я к ним прибуду, когда выгружусь, когда обратно пойду. Так не должно быть, эта спешка ни к чему. Потому как, если я в спешке допущу ошибку, меня потом оштрафуют. Но исход этой ситуации может быть просто катастрофический.
Мне кажется, если каждый человек сделает от себя что-то, чтобы мир стал лучше, всеобщие условия тоже улучшатся. Я что матросом, что старпомом никогда не позволял хамского отношения к работе и экипажу. Мы делаем одну работу. Это наша общая безопасность.
Но и нужно, чтобы у моряков была организация, которая их защитит. Куда моряку идти отстаивать свои права? Если это начать менять, то травмы и инциденты сократятся до минимума. Пусть это займёт какое-то время, но это будет показатель того, как важно хорошее отношение к людям.